Économie & Gouvernance

Des bus à l’œil



La gratuité comme nouvelle arme d’incitation massive à l’usage des transports en commun ? C’est le choix effectué par une vingtaine de villes en France. Dans une époque où l’argent perd sa valeur d’échange pour s’imposer comme valeur absolue, la notion de gratuité lève immédiatement des boucliers… fiscaux. Voyage en gratuité.

Gratuit pourquoi ?

« Nous vivons dans un monde où la gratuité n’existe pas, tout a un coût ; pourquoi, comment la justifier dans les transports ? C’est une ineptie ». Les arguments fusent lorsqu’on évoque la notion de gratuité. Le très sérieux Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART) en charge de promouvoir les transports collectifs sur les territoires précise d’ailleurs clairement dans sa lettre d’information du mois de juin 2012 qu’il « n’encourage pas cette pratique. Il est important de rappeler que même gratuit pour l’usager, le transport public ne l’est pas pour la collectivité qui, en se privant des recettes des usagers, devra compenser cette perte. » Les différentes personnes chargées des transports dans les villes ayant opté pour la gratuité évoquent trois principales motivations à l’origine de leur décision.

Un choix politique : « L’accès au transport, à la mobilité, peut être considéré comme un droit fondamental à notre époque » selon Benjamin Delplanque, responsable du service transports de l’agglomération de Compiègne, première ville de France à avoir instauré cette mesure en 1975. « La gratuité est un levier social à double effet : elle allège bien sûr le budget transport des familles, mais elle permet aussi aux personnes résidant en périphérie d’accéder plus aisément aux services des centres-villes ainsi qu’à leur zone d’emplois ; elle rétablit une certaine égalité parmi les habitants d’un territoire étendu. Tel était le souhait de Jean Legendre, maire de l’époque : assurer des liaisons entre les pôles d’activités et les différents quartiers d’habitation ». Paul Pluviaud, vice-président de la communauté d’agglomération responsable de cette disposition à Châteauroux, confirme : « la gratuité s’inscrit dans la logique de la Loi d’orientation sur les transports intérieurs de 1982 (Loti), qui a pour objectif de favoriser l’accès au transport pour tous. Ce système permet aussi de redynamiser le centre-ville, concurrencé par les zones commerciales périphériques ».

La gratuité a pour objectif de favoriser l’accès au transport pour tous

Il est d’ailleurs intéressant de constater que la gratuité, sujet clivant dans la société, est mise en œuvre par des  élus de l’ensemble de l’échiquier politique (de l’UMP à Compiègne au PC à Aubagne). A Pont-Sainte-Maxence, dans l’Oise, la proposition émanant d’un élu de droite fut appliquée au mandat suivant par une équipe de gauche.

Un constat financier : Des recettes liées à la billettique très faible (à Pont-Sainte-Maxence elles étaient inférieures à 10 %) qui ne couvrent pas souvent les coûts logistiques consubstantiels au service payant (billet ou carte d’abonnement, contrôle, etc.).

Un taux de fréquentation très faible : Ce fut à Châteauroux le levier majeur. Jean-François Mayet, maire de la ville, a opté pour la gratuité parce qu’il trouvait insensé de voir circuler des bus vides.

C’est gratuit et plein

Le constat commun aux vingt villes concernées est éloquent. La fréquentation a augmenté : elle a progressé de 208 % à Châteauroux depuis la mise en place de la gratuité en 2001, de 147 % à Aubagne après trois ans de gratuité ; le nombre de voyages/habitant/an à Châteauroux et Compiègne affiche presque le double de la moyenne des agglomérations de taille identique. Enfin avec 1,6 millions de kilomètres parcourus à Compiègne contre 1,1 en moyenne, ces statistiques démontrent qu’il ne s’agit pas de « sous-réseau ».

Mais l’exonération n’explique pas tout. A Châteauroux Paul Pluviaud rappelle que « parallèlement à la mise en place de la gratuité, la ville a travaillé à une modification du réseau. Rapidement l’augmentation de la fréquentation a permis d’élargir l’offre kilométrique, d’augmenter le cadencement, de développer les transports pour les personnes en situation de handicap et de desservir de nouveaux secteurs ». De même, la communauté d’agglomération d’Aubagne  a mis en place des bus supplémentaires pour répondre à la hausse de fréquentation.

Quant aux incivilités avancées comme un risque majeur par les détracteurs de la gratuité, aucune étude sérieuse ne justifie ce présupposé. Si Paul Pluviaud admet que Châteauroux a connu quelques dégradations, il souligne qu’étant nulles en 2001 elles ne pouvaient qu’augmenter avec l’accroissement du nombre de voyageur. A Compiègne, on assure que les bus sont en très bon état et que les dégradations n’existent sans doute pas plus sur les réseaux gratuits que payants. A Aubagne une enquête de satisfaction révèle que les usagers attribuent la note de 8,2/10 à la globalité réseau et 8,6 à la sécurité à bord des bus. Par ailleurs, un réseau gratuit annule naturellement tout risque d’une fraude parfois source de tensions.

Retour sur investissement ?

Reste la question de l’équilibre budgétaire. Pour Didier Gaston, élu en charge de ce dossier à Pont-Sainte-Maxence, il n’y a pas d’ambiguïté : «Le budget transport est déficitaire avec la gratuité, mais le déficit était plus important du temps de la billetterie ! Notre vrai problème est qu’une majorité des usagers  travaillent à Paris et la taxe versement transport[1] ne nous revient pas ». Or cette taxe est un outil important pour la mise en œuvre de la gratuité dans les transports en communs.

A Aubagne par exemple c’est grâce au dépassement officiel des 100 000 habitants que les douze communes ont concrétisé le projet de gratuité. Elles ont pu relever le versement transport de 0,6 % à 1,05 %. Benjamin Delplanque résume la situation : «La gratuité doit être abordée avec pragmatisme, c’est avant tout un choix politique que les territoires peuvent envisager quand un dynamisme économique local permet d’absorber une grande part des coûts de fonctionnement par le versement transport ». Enfin comme le rappelle Marie Burdy,  responsable gestion du réseau bus de l’agglomération d’Aubagne, «la gratuité, en remplissant les bus, rentabilise l’investissement de la collectivité, réduisant de 40% le coût par personne transportée». Sur cet aspect financier on notera que pour les autres modes de transport, en particulier la voiture, la collectivité prend à sa charge par l’impôt la quasi totalité des coûts de fonctionnement et d’investissement (route, signalétique). En France les villes consacrent en moyenne 80 à 90 % de leur budget transports aux aménagements pour les automobiles.

Il ne s’agit pas de tomber dans un dogme absolu, celui de la gratuité partout et pour tous. L’exemple de ces vingt villes montre néanmoins que c’est une option envisageable pour amener les citoyens à utiliser davantage les transports en commun, donc à rendre la ville plus agréable. C’est une question de concertation entre tous les acteurs d’un territoire défini. « Et si l’agglomération de Compiègne a essaimé (le département de l’Oise compte désormais 5 réseaux de transports collectifs gratuits), conclut Benjamin Delplanque, c’est que ce n’est sans doute pas une si mauvaise idée ! ».

Autres villes où les bus sont gratuits:

Bar-le-Duc, Castres,  Chateaudun, Cluses, Castres, Figeac, Gap, Issoudun, Manosque, Mayenne, Noyon, Pont Sainte Maxence, Neuves-Maisons et Vitré.

 

Texte : Pascal Greboval

Illustration : Le Cil Vert


[1]              le versement transport (abrégé en VT) est un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés

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